Los costos
portuarios argentinos son importantes porque puede contribuir a
“encarecer” o “abaratar” el flete marítimo. Es un “costo del sistema”
propio de cada país. Afecta al precio que reciben los exportadores
locales y, finalmente, al que recibe el productor argentino. En este
ejemplo, los costos se calculan en U$S 6,48 /t de soja y representan el
17% del flete marítimo. En junio del 2008 con un flete marítimo más
alto, representaban apenas el 5%. Evidentemente, estamos ante un tema
que debe ser monitoreado por la fuerte competencia con Brasil y EE.UU.
en la colocación de productos como los del complejo soja.
i “Logística de Cargas. Puerto de Buenos Aires. Cadena Logística de una operación de comercio exterior". Ministerio de Economía y Finanzas Pública de la Nación. Año 2014.
ii “Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria”. Cristian Gardel. Lecturas III. Abril de 1999, Investigación & Desarrollo. Bolsa de Comercio de Rosario.
La pregunta es sugerente: ¿son altos los costos portuarios
argentinos para enviar soja al exterior? Para alcanzar una respuesta
hemos realizado un ejercicio de simulación para evaluar los costos
portuarios en Argentina que debería afrontar un buque “panamax” que
despacha –por ejemplo- 65.000 toneladas de poroto de soja argentino a
China y que ingresa al Gran Rosario, para posteriormente completar carga
en terminales portuarias de Bahía Blanca. En el presente trabajo nos
hemos focalizado en los costos o erogaciones portuarias que deben
afrontar los armadores o navieras; sin considerar aquellas erogaciones
que deben afrontar los dadores de carga/exportadores por poner la
mercadería arriba del buque. Recordemos que estos últimos venden –por lo
general- la soja a precio FOB, haciéndose cargo de las erogaciones
hasta poner la mercadería a bordo del navío. De allí en adelante, los
armadores y compradores finales deben afrontar todas las erogaciones
(gastos portuarios, flete marítimo y seguros). Los costos portuarios
que estamos cuantificando aquí, están incorporados dentro del flete
marítimo que en promedio asciende a 38 U$S/t para el transporte de soja
de Argentina a China, según información del MINAGRI.
Más abajo explicaremos la metodología empleada para estimar los
costos portuarios y de acceso al Gran Rosario y Bahía Blanca. Tomamos
como modelo un buque de las siguientes características: “panamax” de 225
metros de eslora, 32,25 metros de manga y 19,60 metros de puntal.
Ingresa por el Río de la Plata para cargar 47.500 toneladas de poroto de
soja en una terminal portuaria en Timbúes. Luego sale de allí, y en 4/5
días aproximadamente, llega a Bahía Blanca para completar la bodega con
17.500 toneladas de soja. De esta forma, sale posteriormente a China
con 65.000 toneladas.
En el cuadro N°1 vemos los costos portuarios que- hipotéticamente-
tendría el armador o naviera para llegar con el buque al Gran Rosario y
Bahía Blanca y cargar esta mercadería. Se incluyen las siguientes
erogaciones con información proporcionada por Agentes marítimos, que por
razones de confidencialidad no mencionaremos en este trabajo. Ellos
son: a) derecho de entrada, faros y balizas; b) uso de muelle; c)
pilotaje y practicaje sobre el Río Paraná y en puerto; d) peaje a
Hidrovía S.A.; e) amarre y desamarre; f) servicios de supervisión y
jefe/ sereno; g) horas extraordinarias de Aduana; h) migraciones; i)
gastos sanitarios; j) inspección de bodegas y tanques; k) inspección
obligatoria de desechos y basuras; l) otros gastos; y ll) honorarios del
Agente Marítimo.
Como vemos en el cuadro, los costos portuarios totales para este
hipotético buque ascienden a 420.956 U$S, el cual se compone por costos
para llegar y operar en el Gran Rosario (U$S 239.416) y 167.479 U$S para
completar las bodegas en Bahía Blanca. Si este buque transportara
teóricamente 65.000 toneladas de poroto de soja, el costo portuario
promedio por tonelada ascendería a 6,48 U$S/t.
Pero veamos la incidencia del costo portuario argentino sobre el
flete marítimo. El “costo portuario al buque” es importante porque puede
contribuir a “encarecer” o “abaratar” el valor de un flete marítimo.
Dicho costo es un “costo del sistema” propio de cada país; en este caso,
es parte del costo argentino. De allí la importancia de ser eficientes y
de que haya racionalidad económica en su determinación para no elevar
el “costo argentino”, no reducir el precio FOB que reciben los
exportadores locales y, por lo tanto, reducir el precio FAS que recibe
el productor nacional. En efecto, de acuerdo al cuadro N°2, el costo
portuario de cada tonelada de soja asciende a 6,48 U$S, que comparado
con un flete marítimo de 38 U$S/t, representa un 17% de este último.
Esta cifra es significativa si se tiene cuenta que, por ejemplo, en
Junio del 2008 el flete marítimo de Argentina a China llegó a ubicarse
en 137 U$S la tonelada. La cifra actual de costos portuarios de 420.956
U$S representaría apenas el 5% del flete de aquella época. Hoy es el
17%. Incide en la baja de los fletes marítimos la caída en las
cotizaciones del barril de petróleo operada desde el año 2014. Pero
evidentemente estamos ante un importante costo del sistema portuario
argentino que debe ser muy tenido en cuenta y ponerlo “bajo la lupa” por
nuestra fuerte competencia con Brasil y Estados Unidos en la colocación
de la soja y sus derivados.
En el cuadro N°2 comparamos los costos portuarios argentinos por
tonelada con el precio promedio CIF de venta en el mes de Abril de 2016
del poroto de soja argentino a China (estimado en 437 U$S/t según
informes oficiales. Los costos portuarios argentinos representan el 1,5%
del precio teórico que pagaría un originador CIF de soja en China. En
este precio CIF estamos incluyendo el precio FOB que vende el exportador
argentino más el seguro y el flete marítimo a China.
Si cotejamos los costos portuarios argentinos por tonelada con el
precio promedio FOB oficial Argentina al que habrían vendido el poroto
de soja los exportadores argentinos en el mes de Abril de 2016 (estimado
en 360 U$S/t), los costos portuarios argentinos representan el 1,8% de
este precio teórico que obtendría el exportador local por mercadería
puesta a bordo del buque.
Habitualmente intervienen en las operaciones de exportación y
transporte de granos, harinas y aceites desde Argentina hacia el
exterior lo siguientes agentes económicos:
Terminal Portuaria (en muchos casos, en el Gran Rosario, tiene anexa a una industria aceitera)i:
Es la unidad operativa de un puerto. Incluye la infraestructura de
carga y descarga, las áreas de depósito y sistemas de elevación.
Armadores o fletadores, también llamados navieras:
es el propietario y/o quien dirige la explotación de la nave. Los
armadores o fletadores son quienes deben afrontar habitualmente una
serie de gastos, los cuales dependerán de factores propios de cada uno
de los puertos de origen y destino: costos de pilotaje, remolcadores,
peajes etc. Existen otros costos como los de combustible y de
tripulación que no dependen en gran medida de los puertos a los cuales
se acceda durante la prestación del servicio.
Dador de carga/Exportador: Es quien entrega la
mercadería para remitirla al exterior. Por ejemplo:
Cargill/Bunge/Dreyfus Argentina S.A. Puede remitir desde su propia
terminal portuaria o contratar los servicios de elevación de una
terminal que no sea de su propiedad.
Agente marítimo: Es el representante en tierra del
armador o naviera, que se ocupa de procurar los servicios que el buque
necesita. Actúa en nombre del responsable del buque en los puertos y
ejecuta las fases terrestres del transporte marítimo, entregando y
recibiendo la carga. Puede representar a varias navieras o armadores.
Sus funciones son gestionar los permisos de atraque, contratar el
remolque y el pilotaje, preparar la documentación para las autoridades,
contratar los servicios de amarre y desamarre, etc. Por lo general, es
también consignatario de la carga, esto es, opera en nombre del armador
como depositario de la mercancía mientras ésta se encuentra en la
terminal portuaria. Esto implica buscar salida a la carga a través de
notificaciones de listados de escalas y ocuparse de toda la
documentación pertinente.
La mayor parte de las operaciones de exportación de granos, harinas
y aceites desde Argentina sea realizan a precios FOB (Free on board)
entre el dador/exportador y el comprador final de la mercadería (que en
muchas ocasiones es la propia trader o compañía de comercialización
internacional del propio exportador). Es decir que el exportador
(Ejemplo: Cargill Argentina S.A.) es responsable y debe hacer frente a
todos los gastos y erogaciones hasta colocar la mercadería arriba (a
bordo) del buque. Estos gastos que debe afrontar son: gastos de
elevación y almacenaje, impuesto a los sellos, registro en bolsa de los
contratos de compraventa de granos con los productores, comisión del
corredor FAS, análisis de calidad, costos financieros, diferencias por
mayor calidad, recibidor de granos, control fitosanitario, inspector
independiente (surveyor), servicios a las cargas, despachante de aduana,
carta de crédito, comisión del corredor FOB (en algunos casos) y estiba
a bordo. Dentro de todos estos costos, –cuantitativamente hablando- los
dos más importantes son: los servicios de "almacenaje" de la mercadería
antes de su embarque, y lo de "elevación" de la misma, para su
posterior colocación en las bodegas del buque. Estos costos de
"almacenaje, manipulación y elevación" incluyen: peso de la mercadería
al bajar de camión o vagón ferroviario, la extracción de muestras, la
descarga al silo, clasificación, almacenaje por un período determinado,
extracción del silo, control de peso y elevación. Enfatizamos lo
siguiente: estos costos no han sido cuantificados en este trabajo porque
son afrontados por el exportador o dador de carga.
En el presente trabajo, en realidad, nos hemos focalizado en los
costos o erogaciones portuarias que deben afrontar los armadores o
navieras para ingresar con los buques por el Río de la Plata hasta
llegar al Gran Rosarioii, a fin de proceder a cargar la mercadería en
los buques y llevarla a más de 100 destinos en el mundo. Algunos se
refieren a ellos como “costos portuarios al buque”. Estos costos son
parte del flete marítimo, estando incluidos dentro de él. De manera tal
que el precio CIF de la mercadería surge de sumar el Precio FOB de la
soja + flete marítimo (incluyendo costos portuarios en Argentina al
buque) + seguro.
De esta forma, cualquier problema mientras se transporta la
mercadería por la hidrovía o el Océano deberá hacerse cargo o el armador
o el comprador final (que puede ser la propia trader internacional del
exportador local). Tal es el caso de problemas de calidad mientras se
transporta la soja, mermas, demoras por encima de lo estimado
originalmente por ejemplo por una varadura en el Río Paraná. Estos
costos adicionales los asume el armador o comprador final y nunca son
cubiertas por el vendedor FOB (exportador local argentino).
Básicamente, el costo portuario al buque puede contribuir a
“encarecer” o “abaratar” el valor de un flete marítimo y dicho costo es
un “costo del sistema propio de cada país”, en este caso, “costo
argentino”. De allí la importancia de ser eficientes y que haya
racionalidad económica en su determinación para no elevar el “costo
argentino”
Los costos portuarios que hemos contabilizado en el presente trabajo son:
a) Derecho de entrada, faros y balizas: Este
derecho es percibido en la actualidad por Hidrovía S.A. Es un concepto
fijado antiguamente por la Administración General de Puertos. Comprende
el uso por parte de los buques de las ayudas a la navegación existentes
en los canales de acceso y en las bocas de entrada a los puertos. Se
calcula de acuerdo al TRN (Tonelada de Registro Neto).
b) Uso de muelle: Recae directamente sobre el
armador. Comprende la utilización por parte de las embarcaciones del
conjunto de infraestructura y superestructura portuaria. Lo cobran las
terminales portuarias.
c) Pilotaje y practicaje sobre el río Paraná y en puerto: Cristián
Gardel en el trabajo citado expresaba que “debido a que la navegación
de una vía fluvial no tiene las mismas características que las de
ultramar (puesto que las profundidades de los ríos varían de acuerdo a
la sedimentación que este posea en su lecho), se hace necesario para la
conducción del buque, la presencia de un especialista que conozca el
canal de navegación. Este especialista que en la jerga náutica se lo
denomina “practico de río", quien se ocupará de asesorar al capitán del
buque en pilotear la nave en su recorrido hasta el canal de acceso al
puerto, donde según sea el caso, otro especialista denominado “practico
de puerto” se encarga de atracar la nave”. El servicio de pilotaje está a
cargo de sociedades privadas. El control de la navegación es función
específica de la Prefectura Naval Argentina. La utilización del servicio
en cada una de las zonas es de carácter obligatorio.
El practicaje y pilotaje consisten en las tareas que realiza a
bordo de los buques este personal debidamente habilitado para asesorar
al capitán en navegación, maniobras y reglamentación, en zonas
específicas. El Río de la Plata y Río Paraná están incluidos en las
zonas declaradas de practicaje y pilotaje obligatorio, dado que se
considera un servicio de interés para la seguridad de la navegación.
Técnicamente, el pilotaje refiere al servicio de asesoramiento en
navegación en ríos, pasos y canales, mientras que el practicaje se
realiza en los puertos. No obstante, comúnmente se conoce a ambos
especialistas como “prácticos”, diferenciándolos en “práctico de río” y
“práctico de puerto”. Lo más habitual es que las navieras contraten el
practicaje y pilotaje con la misma empresa.
El Decreto Nº 2694 de 1991 desreguló la actividad, de manera que el
servicio de practicaje que hasta entonces era prestado y administrado
por la Prefectura Naval Argentina pasó a ser privado y regido por el
Reglamento de Practicaje y Pilotaje. Los buques toman el práctico del
Río de la Plata en el Pontón Recalada (Km 205) hasta un punto donde se
hace cargo el práctico de puerto. Cada práctico es habilitado para
prestar sus servicios en una zona de la vía navegable o puerto
específicos. Las tarifas dependen del tamaño del barco y del recorrido,
que se organiza en secciones. El costo del servicio incluye una tarifa
básica (determinada por el Coeficiente Fiscal de la embarcación) y
adicionales (administración, posicionamiento, navegación continua,
traslados terrestres, embarque y desembarque del práctico, estadía en
Recalada).
d) Peaje a Hidrovía S.A.: Se destina a solventar
el dragado y balizamiento de la vía navegable. Es obligatorio para toda
embarcación que utilice las vías navegables incluidas en la concesión
(Río Paraná- Río de la Plata). Lo percibe el concesionario Hidrovía S.A.
El sistema tarifario no discrimina si el buque está en plena carga,
parcialmente cargado o en lastre (sin carga). La obligación de pago
tampoco está relacionada con el atraque en el puerto, sino con el uso de
la vía navegable concesionada. La tarifa de peaje contempla el tamaño
de la embarcación y las secciones de la Hidrovía que atraviesa (desde
Recalada hasta el Puerto de Buenos Aires). La tarifa de peaje se
determina mediante una fórmula que suma las tarifas por balizamiento y
por dragado. Las tarifas por balizamiento son proporcionales al tamaño
del buque, dado que cuanto mayor es el porte de la embarcación mejor
deber ser la señalización de la vía navegable. Los distintos tipos de
buques demandan diferentes características de diseño del canal (ancho y
profundidad). Por ello, la tarifa por dragado no tiene relación directa
con el tonelaje neto del barco (TRN), sino que se aplica un factor de
corrección por calado. Las embarcaciones que calan a menos de 15 pies no
pagan dragado. Hidrovía SA, concesionaria encargada de realizar el
dragado, es controlada por la Dirección Nacional de Control de
Concesiones de Dragado y Balizamiento. El monto del peaje es recuperado
por la naviera sumando al flete, mediante un cargo llamado toll
surcharge o toll fee.
Como expresamos anteriormente, la Tarifa de Peaje (TP) surge de
sumar la Tarifa por Dragado (TD) más la Tarifa por Balizamiento (TB). La
de dragado (TD) surge de multiplicar el cargo fijo x TRN x % utilizado
del canal (según tabla de dragado) x Factor de Corrección por Calado
La tarifa de balizamiento surge de multiplicar el cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento).
e) Amarre y desamarre: Lo contrata la Agencia
Marítima. Incluye el servicio de hacer firmes las amarras y proceder
luego a soltarlas en el arribo y zarpe, lo que se lleva a cabo con una
lancha especial.
f) Servicios de supervisión y jefe/ sereno: El
Decreto Nº 890/80 que aprueba el Régimen de la Seguridad Portuaria
establece que el sereno de buque tiene a su cargo la vigilancia general
de los buques amarrados en puerto, así como de la carga depositada en
muelles, riberas y plazoletas oficiales, dentro de la jurisdicción de la
Prefectura Naval Argentina. Todos los buques extranjeros amarrados en
puerto están obligados durante toda su estadía a tomar por turno por lo
menos un sereno oficializado para cumplir la guardia a bordo. Se
requieren tantos serenos como planchadas (escaleras que suben al buque)
sean habilitadas. Los serenos son auxiliares de la autoridad naval, por
lo que deben estar inscriptos en el Registro de Serenos que administra
la Prefectura Naval. Los serenos no pueden ejercer sus funciones en más
de un buque, ni atender en forma simultánea el cuidado del buque y de la
carga estibada en tierra a una distancia mayor de 20 metros del buque.
El servicio de sereno se computa por jornales de 6 horas, los que varían
de acuerdo al tipo de carga (no especial, insalubre o peligrosa); al
horario y día de semana (hábil, sábado o domingo y feriado). Los
recargos oscilan entre el 50% y el 100% del jornal básico.
g) Horas extraordinarias de Aduana: Cuando la nave
atraca en un puerto asciende habitualmente una “comitiva” integrada por
cinco entidades: el Ministerio de Salud de la Nación; el Servicio
Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA); la Dirección
Nacional de Migraciones; la Dirección General de Aduanas (AFIP) y la
Prefectura Naval Argentina. Los servicios se encuentran arancelados,
excepto en el caso de Prefectura y Aduana. Aquí en este rubro se
computan las horas extraordinarias a pagar al personal de Aduana.
h) Migraciones: La Dirección Nacional de
Migraciones tiene como función registrar los ingresos y egresos de
personas al país, ejercer el poder de policía migratorio y decidir sobre
la admisión de personas al territorio nacional. Es la encargada de
revisar la documentación de los tripulantes. Los trámites migratorios
sujetos a tasas retributivas de servicios que deben realizar las
embarcaciones de cargas son: h1) Ingreso y egreso de buques con origen o
destino final en un puerto extranjero. h2) Embarco, desembarco y
transbordo de tripulantes. La tasa se percibe por trámite presentado por
la agencia marítima.
i) Gastos sanitarios: Es competencia de la
Dirección Nacional de Registro, Fiscalización y Sanidad de Fronteras del
Ministerio de Salud de la Nación emitir el certificado de “Libre
Plática” y/o Certificado de Exención del Control a Bordo y/o Certificado
de Control de Sanidad a Bordo. El concepto de “Libre Plática” para el
caso de una embarcación remite a la autorización para entrar en un
puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros y cargas.
Esta documentación sanitaria certifica que la embarcación está exenta
de infección y contaminación. Responde a normas internacionales
(Resolución GMC Nº 9/08 “Procedimientos Mínimos de Inspección Sanitaria
en Embarcaciones que Navegan por los Estados Partes del MERCOSUR y
Reglamento Sanitario Internacional (RSI) de la OMS. En la práctica, se
trata de un mensaje que el capitán envía a la autoridad pertinente
cuando el buque entra en aguas argentinas para informar que ninguno de
los tripulantes presenta síntomas de enfermedades que podrían resultar
contagiosas. También debe notificar de qué puerto viene.
j) Inspección de bodegas y tanques, Inspección obligatoria de desechos y basuras:
El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA)
realiza el control sanitario del rancho, es decir, de las provisiones y
suministros del buque que se encuentran a bordo para su propio consumo y
el de su tripulación (no incluye la carga transportada). Cada buque
debe ser inspeccionado al arribo con el propósito de verificar las
condiciones zoofitosanitarias de ingreso. La fiscalización implica tanto
aspectos documentales como las condiciones higiénico-sanitarias de la
nave en el cuarto de residuos, cocina y provisiones. Las tareas de
inspección sobre los buques de carga tienen un costo único y particular
dependiendo del día y horario de ingreso al Puerto. En la práctica, al
arribo del buque el SENASA se pone en contacto con el capitán del buque y
la agencia marítima patrocinante. Hecha la revisión, cualquier
situación irregular u observación es inmediatamente informada a los
responsables de la embarcación, dando la posibilidad de respuesta.
k) Otros gastos: se incluyen otros gastos como
misceláneas, servicios de Courier que necesita para su actividad el
agente marítimo, Contribución al Centro Marítimo, Impuesto a los débitos
y créditos bancarios, etc.
l) Honorarios Agente marítimo: Al cumplir su
función de ser representante en tierra del armador o naviera, el agente
marítimo percibe honorarios por su función y prestación de los
siguientes servicios: gestionar los permisos de atraque, contratar el
remolque y el pilotaje, preparar la documentación pertinente para las
autoridades y otros organismos, gestionar la salida de la carga, etc.
i “Logística de Cargas. Puerto de Buenos Aires. Cadena Logística de una operación de comercio exterior". Ministerio de Economía y Finanzas Pública de la Nación. Año 2014.
ii “Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria”. Cristian Gardel. Lecturas III. Abril de 1999, Investigación & Desarrollo. Bolsa de Comercio de Rosario.